來源：AC汽車后市場
NADA估計在美國有17665家OEM經銷商，只有6359家做事故車維修。這些經銷商不可能提供所有的保養、機修和事故車維修。NADA估計2013年在美國有25270萬轎車和輕型卡車。這些車平均車齡為11.4年，特別舊的占比超過6%。那么，這些車過了保修期之后，到底是誰修的呢？
汽車保有量的增長、二手車市場的成長、汽車保險業的發展、法規變化等讓中國一定會出現高質量的獨立(非4S店)汽車修理廠。
當大家都在思考中美汽車文化發展的時候，我對國內汽車市場后市場進行了深入的研究發現：國內路上的車最終都會過了保修期；二手車市場會逐步顯現并且發展壯大；汽車保險業會進一步發展；汽車相關法律法規會更加完善，因此有理由相信中國一定會出現高質量的獨立（非4S店）汽車修理廠。
美國汽車維修產業的發展，特別是事故車維修產業，不同于國內。一個區別是時間的長短，美國已經發展了100多年。從1985年成立上海大眾汽車有限公司開始，到現在僅僅發展了30年，不過，國內的汽車市場經歷的卻是爆炸式的發展。
中國花了10年時間，約1991-2000年，汽車產量從100萬增長到200萬輛。然而，2002-2007年，國內汽車生產開始加速，每年同比增加100萬輛新車。2009年1300萬輛新車，超過美國成為全球最大的汽車生產和消費國。2013年生產超過1800萬輛乘用車和超過400萬輛的商用車。
在未來10-15年，全國十億人會有駕照。2013年公安部公布，私人汽車約有2.8億輛。雖然有牌照不等同有車，但作為衡量汽車市場的爆炸性增長來講，確是一個可靠的指標。
面臨中國汽車市場的大爆炸，國內必須要調整售后服務包括維修服務，以滿足消費者的需求，然而4S店的經營模式無法滿足需求的快速增長。因此，我相信會出現一個巨大的商機，就是會出現高品質的汽車修理廠（非4S店），這種汽修廠擁有訓練有素的技師和先進的設備，但是不賣車。美國就是一個很好的例子，在美國獨立的汽車修理廠遠遠超過汽車經銷商，事實上，大多數消費者在維修保養上更喜歡當地的獨立汽車修理廠，而不是昂貴的汽車經銷店。
· 中美業態差別
以前我提到，中國和美國汽車維修有明顯的差異，部分美國汽車修理廠經營信譽達到了中國4S店的水平，在美國，并不存在4S店經銷模式。
20世紀90年代末，基于日本模式的4S店引入中國，正好趕上中國新車市場的蘇醒，2003年前后，乘用車銷量開始“爆炸”。第一個十年，這種模式非常成功，在較短時間內給投資者帶來了很高的利潤。然而，現在銷售已經放緩，4S店也正在逐步轉型到維修保養，在我看來，如果有高端可靠的獨立汽修廠可以選擇，那么汽車越舊，車主就越不可能去4S店去保養和維修，原因一個字：貴！
據美中商會發表的一篇文章披露，1998年中國第一家4S店成立，并且被認為是最先進的營銷模式，4S模式指的是在一家店內提供銷售展廳、服務以及備件的經銷模式。運營這種經銷模式成本高昂，因為4S店一般位于城市中心地區，租金及投產都需要大量的資金。頂級汽車品牌在主要市場有多個4S店，那要收回成本和盈利只能迫使4S店盡快產生紅利。但，今年年初長江商學院發表的一份報告顯示，中國沿海近80%的4S店虧損經營！
上面提到，美國不存在4S模式，根據美國汽車經銷商協會（NADA）國際事務部主任阿爾伯特·加列戈斯介紹，“美國經銷商必須提供銷售、服務和零部件業務。制造商要求如果你賣該廠的新車，也必須提供這些服務”。不過服務指的是保養和機修，而不是事故車維修。
NADA估計在美國有17665家OEM經銷商，只有6359家做事故車維修。這些經銷商不可能提供所有的保養、機修和事故車維修。NADA估計2013年在美國有25270萬轎車和輕型卡車。這些車平均車齡為11.4年，特別舊的占比超過6%。那么，這些車過了保修期之后，到底是誰修的呢？
各家發布的觀點略有不同，不過十分相似。
新紐約時報估計70%的修理由獨立汽車修理廠完成，27%由經銷商完成，3%由車主自己動手完成。
ASE估計67%的汽車修理由獨立汽車修理廠完成，32%由經銷商完成，1%由車主自己完成。
這兩組數據充分說明了獨立汽車修理廠的強大影響力。
上文說到，美國多數修理廠不做事故車維修，因為事故車維修被看做是不同的分支，對汽修廠的要求和挑戰也不一樣。根據汽車服務協會（ASA）發布的2013年年度調查報告，約80000家汽車修理廠提供機修服務，其中絕大多數是個人擁有的獨立汽車修理廠。
· 獨立汽車修理廠的演變及影響
關于美國汽車修理廠演變這個話題可以寫一本書來討論，獨立汽車修理廠多了大量的工作才產生了今天的影響。其中大部分開始于20世紀60年代。
1. 承載式車身和發動機罩下的結構十分復雜，獨立汽修廠要想生存，就必須在人員培訓和先進設備上進行投入，即使到今天，培訓和設備對企業的發展仍然有顯著的影響。
2. 汽車修理廠主不能只知道把車修好這點技能，還必須掌握管理、運作、營銷、戰略等一系列的能力，才能帶領企業在競爭環境中求得生存。
3. 企業管理培訓規范了獨立汽車維修行業，培訓主題涵蓋了供應商、協會、專業顧問和各種組織。
4. 在事故車維修方面，廣泛使用計算機程序來進行電子評估，保險公司參與修理流程，以此來衡量該企業的業績及發展【注：在美國，約90%的事故車維修都是由保險公司支付。因此，保險公司在事故車維修行業有很大的影響力】。
5. 特許經營、互聯網、風險投資以及兼并重組加快了這種演變。換而言之，汽車修理廠的數量正在萎縮，這意味著資本可以用于培訓和設備，以及剩余的潛在利潤。【注：在事故車維修方面，按照羅馬人集團的統計“在過去30年，美國獨立汽車修理廠和經銷商的數量下降了57%。2008年起，由于美國經濟衰退，美國減少了約7100家獨立修理廠和經銷商，下降了17%”】。
6. 提升客戶服務質量，改進汽車修理廠的外部形象。使得更加吸引客戶，并展示出專業敬業精神。而這種改善是由消費者的需求、激烈的競爭以及保險公司共同推動的【注：國內已經出現了能做汽車修理廠設計的公司，名字叫森萬】。
7. 更強大、更有效的專業協會為會員提供各種服務。
當然，這些也影響了經銷商。在過去，經銷商更關注新車銷量超過其售后服務。而且，使用OEM零件成本上升，再加上對獨立修理廠開放品牌配件，經銷商比獨立汽車修理廠開銷更大。綜合這一切，獨立汽車修理廠僅需要少投入就可以成為高質量的修理商。如果獨立汽車修理廠沒有經銷商做的好，那如果想繼續競爭，獨立修理廠只能持續改進。
獨立汽車修理廠也有“主場”優勢，一般小廠能和他們的客戶經常保持聯系，相反，經銷商服務人員與客戶平時沒有任何聯系。一旦車輛過了保修期，獨立汽修廠就能奪取經銷商的業務。
· 總結
“盡管4S店在消費者中已經普及，但是汽車制造商并不完全滿意4S模式。制造商很難找到高質量可靠的經銷商，而且與經銷商的關系很難駕馭。這是因為4S店往往要迎合當地市場，不一定和制造商有相同的戰略和目標，制造商考慮的是更廣泛的全國利益。雖然如此，4S模式在中國用戶的人氣很高，并且提供五星級待遇，在相當長一段時間內還會繼續使用這種運作模式。
”
2010年7月中國商業評論凱爾沙利文說。
我同意這種說法，4S模式總會有空間，但是這種模式不完美。我提出的問題是是否有高質量的的汽車修理廠出現，我相信一定會有，因為我觀察了國內汽車市場的變化，并最終產生最佳的環境：
1.快速增長的汽車數量。即使需求放緩，每年道路上的汽車數量仍然急劇增長。并且有一天4S店根本無法滿足汽車修理需求。
2. 新舊車輛的比例。根據達亞（TechnomicAsia）對中國2013年乘用車統計，轎車大概8840萬輛，其中48%為1-3年，46%為4-9年，只有6%超過9年。小客車1410萬輛，1-3年的45%，4-9年為54%。
3. 二手車的可接受程度。在國內，雖然一輛新車仍然是身份的重要象征，但是個人交通需求越來越大，人們也有了更多的可支配收入，二手車也漸漸成為了可選方式，并且不再有恥辱感。
4. 便宜的配件需求。隨著越來越多的車過了保修期，客戶修車將會從更多價格低廉質量可靠的配件中做選擇。
5. 監管政策變化。為了發展經濟，政府對制造商大力支持多年，政府現在已經看到4S店的經銷模式導致配件和服務市場空間很小。那么，最近兩年監管政策的變化一定程度上都是為了開拓市場，隨著時間推移，隨著新舊車平衡點的改變，我相信政策會逐漸有利于汽車維修市場的公平競爭。
那么，還有什么是創建高質量的獨立汽車修理廠的最佳條件呢？
1. 培訓。給技師提供更多更好的培訓，無論是獨立汽車修理廠還是4S店經銷店。
2. 投資。投資升級當前的或者建立高品質的獨立汽車維修中心。
3. 需求。從汽車保險公司方面增加需求，讓消費者找到價格合理的可選的維修廠。
國際市場咨詢有限公司（UMI）2012年統計的中國汽車修理廠數量和類型，包括做事故車維修的4S店（一類）15000家，多品牌維修的二類廠70000家，二類廠多數做事故車維修，連鎖維修的三類廠180000家。成千上萬的路邊汽車修理廠沒有適當的設備和培訓，能修事故車的數量未知。
今天，4S店的數量一定超過2012年，據我觀察，我相信其中一些二類汽車修理廠，以及新進入市場的競爭企業，以有競爭力的價格，能夠逐漸提供高質量可信賴的獨立汽車維修服務。雖然這需要時間，但過保的汽車消費者會逐漸接受獨立修理廠，來作為4S店的替代方案。汽車后市場是一個有利可圖的市場，空間一定會更大。
