來源：汽車后時代
2017，面對2016年一片狼藉的汽車后市場O2O創(chuàng)業(yè)，可謂是慘不忍睹。或許還在有人希冀2017年，這些倒下的先烈模式可以春風(fēng)吹又生。別癡人說夢了，經(jīng)過一年的市場經(jīng)濟(jì)驗(yàn)證與試錯，后市場創(chuàng)業(yè)很明顯不能霸王硬上弓，強(qiáng)扭的瓜不但不甜而且吃了也會反胃。
后市場創(chuàng)業(yè)我們是時候該冷靜下來，揣摩一番，究竟是因?yàn)槭裁礃拥膭恿Σ抛屛覀兞x無反顧的去后市場創(chuàng)業(yè)，初心是什么?
1.后市場上門服務(wù)的死因是喪失了價值本源
任何一個行業(yè)的開拓者，都是奔著解決現(xiàn)實(shí)問題、迎合市場需求而去的，純粹意義上的toVC項(xiàng)目必然活不長。(商業(yè)模式，個人需求和面向企業(yè)需求)
在過去的2016年中，后市場最為熱門創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目集中在上門O2O，不光是創(chuàng)業(yè)者豪情萬丈，連投資人也被“蒙”在其中。上門洗車、保養(yǎng)、檢測維修等等，那時候大多數(shù)人普遍認(rèn)為高頻導(dǎo)低頻、占領(lǐng)賽道、建壁壘、而后切入車險做汽車金融，是一個行得通的商業(yè)模式，前途一片光明。
事實(shí)上，造成大批后市場上門服務(wù)倒下的直接死因不是資本寒冬無錢過冬，而是這類模式喪失了價值競爭力。
價值競爭力不同于企業(yè)其他維度的競爭力，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)即便發(fā)展迅速，仍然是在市場經(jīng)濟(jì)運(yùn)作范圍內(nèi)的一種效率模式。
互聯(lián)網(wǎng)解決的是信息對稱、效率增高、成本降低、多余產(chǎn)業(yè)鏈條壓縮等問題，正是因?yàn)榻鉀Q了這些問題互聯(lián)網(wǎng)才會在今天大行其道。生搬硬套所謂的燒流量、搶份額等思維方式，如果悖離了供給與需求的合理關(guān)系，后果可想而知。
近來有一個話題炒得很熱——商業(yè)本質(zhì)。缺乏了價值競爭力的偽需求，顯然會被市場“新陳代謝”掉。天下熙熙，皆為利來;天下攘攘，皆為利往。做生意，盈利是本質(zhì)，也是商業(yè)發(fā)展的根本動力。互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)的特征之一是輕資產(chǎn)化，但這并不代表“空手套白狼”的強(qiáng)盜邏輯、投機(jī)邏輯。
根據(jù)易觀智庫《中國汽車后市場電商專題研究報告2016》指出，2016年后市場細(xì)分領(lǐng)域上門服務(wù)涌入初創(chuàng)公司上百家(不包括傳統(tǒng)后市場企業(yè)的轉(zhuǎn)型新業(yè)務(wù)模塊)，后市場投融資案例中上門服務(wù)項(xiàng)目占到了50%，2016年上門服務(wù)投融資占比降到12.6%。2016年資本市場投資雖然在悄然縮水，但是已經(jīng)能夠通過多家上門服務(wù)倒下看出端倪。
上門服務(wù)的興起，打著O2O的旗號，單方面的場景構(gòu)建不存在強(qiáng)需求和黏性，在服務(wù)質(zhì)量和水平上也存在瓶頸。
資本寒冬可以說是導(dǎo)火索，真正問題出在企業(yè)的運(yùn)營成本增加、服務(wù)水準(zhǔn)不統(tǒng)一不成體系、轉(zhuǎn)化率降低、用戶粘性隨著補(bǔ)貼力度減少、前期構(gòu)想的盈利模式難以實(shí)現(xiàn)等方面，這說明了喪失價值競爭力的O2O必將成為“020”，把一個看似有市場的需求硬是往場景上貼，最后只能一無所有，從零開始。
2.汽車金融不是后市場唯一的掘金地
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，在整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，汽車金融環(huán)節(jié)的利潤率最高，其次是汽配、維修保養(yǎng)、整車制造、二手車、整車銷售、租賃等環(huán)節(jié)。
現(xiàn)在市場上常見的幾類模式中，創(chuàng)業(yè)者幾乎一股腦的將目光匯聚在汽車金融，無論是在哪個細(xì)分行業(yè)掘金，最終的盈利點(diǎn)都會放在汽車金融。
對于這樣做究竟合不合時宜、對不對，我們不予置評，但可以肯定的是汽車金融是企業(yè)生態(tài)建立的重要一步，沒有把握，還是不要輕易嘗試。企業(yè)逐利，“如蠅逐臭”，往往利潤最豐厚的地方，布滿了陷阱和荊棘。
汽車金融是賺錢的好方式，在這之前，初創(chuàng)汽車是不是應(yīng)該將核心業(yè)務(wù)打造趨于健康呢？做汽配的，配件質(zhì)量、售后指導(dǎo)、配送安裝等等細(xì)節(jié)都是關(guān)鍵點(diǎn)，平臺或者自營渠道的流量上去了，不能忘記建水庫，留存數(shù)據(jù)做沉淀。等數(shù)據(jù)積累到一定量了，再去著手車險、車貸、租賃等汽車金融服務(wù)也就是水到渠成的事情了。
通過日積月累的口碑和硬質(zhì)量服務(wù)體系，是汽車金融服務(wù)的前提，不要看到平臺訂單不錯、用戶評價趨良，就貿(mào)然上線汽車金融服務(wù)。萬一運(yùn)作不當(dāng)，就會是燙手的山芋更甚者成為企業(yè)的“滅頂之災(zāi)”。這是一個穩(wěn)扎穩(wěn)打的事情，基礎(chǔ)建設(shè)尤為重要，不要急于求成，急于變現(xiàn)。
3.模式不是壁壘，服務(wù)不要只看C端
類B2B、B2C模式的自營或者撮合導(dǎo)流平臺，運(yùn)營方式大同小異。資本寒潮期的到來，讓大批燒錢補(bǔ)貼C端的企業(yè)先后喪命，資本市場有些怕了，C端是個無底洞，在沒有保障的前提下以融資生存的企業(yè)已經(jīng)不復(fù)存在了。
滴滴、Uber的燒錢案例，不適用與其他市場，并且行業(yè)之間存在的痛點(diǎn)和需求也不一樣。汽配等電商平臺，優(yōu)勢在于價格和服務(wù)評價體系完善，運(yùn)用互聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)可以壓縮原本冗長的交易環(huán)節(jié)，讓沒有必要的中間交易環(huán)節(jié)失去生存環(huán)境。
從后市場生產(chǎn)資源端，到渠道供應(yīng)服務(wù)端再到用戶端，創(chuàng)業(yè)者再怎么變幻，也不會跳出這些環(huán)節(jié)。
有些模式認(rèn)為自己壟斷了資源端就可以高枕無憂左右價格，一旦生產(chǎn)商找到新的高利潤區(qū)間渠道商，自己就會被架空。那些妄延長產(chǎn)業(yè)鏈而獲取收益的企業(yè)，將逐漸失去市場意義。
模式上大家可以互相抄襲，但是供應(yīng)鏈能力、線下實(shí)體店整合能力不是誰都有的。之后，那些走在供應(yīng)鏈里的創(chuàng)業(yè)企業(yè)會有短暫的幸福期，不去直接服務(wù)C端，而是精簡產(chǎn)業(yè)鏈、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈。C端服務(wù)商，也不用難過，以社區(qū)為中心，做社區(qū)連鎖店，將整個服務(wù)、交易數(shù)據(jù)化、標(biāo)準(zhǔn)化。
4.后市場市場容量客觀、機(jī)會多多
據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2016年中國汽車保有量近2.7億輛，按照每輛車每年5000元左右的維修保養(yǎng)等消費(fèi)規(guī)模推算，汽車后市場也有著近萬億規(guī)模的超大市場容量，預(yù)計在2017年超過萬億規(guī)模。
后市場服務(wù)實(shí)際上處于賣方市場，優(yōu)質(zhì)的線下服務(wù)店還是稀缺。有著統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化的4S店“店大欺人”現(xiàn)象依舊存在，虛高報價，常常以換代修，對于用戶而言，又沒有其他選擇，只能認(rèn)“宰”。
非4S體系的路邊店，那就更不用提，價格、服務(wù)都難以保障。
或許是因?yàn)楸姸鄤?chuàng)業(yè)者看到了這一市場痛點(diǎn)，迎難而上，以“互聯(lián)網(wǎng)+”的方式優(yōu)化行業(yè)交易過程，我們可以看到，在這些創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊和新模式的緊逼下，傳統(tǒng)的后市場服務(wù)商不再是我們唯一的選擇了。
汽車是出行交通工具，其性能與行駛安全息息相關(guān)，關(guān)鍵性的服務(wù)中必然不能馬虎。
