來源：中國汽車報

　　日前，新造車企業(yè)Future Mobility
Corporation(FMC)首席運營官戴雷透露，F(xiàn)MC第一款產(chǎn)品會是對標BBA的高端SUV，并且計劃2017年底展示未來量產(chǎn)車的概念車。1月4日，賈躍亭個人投資的法拉第未來推出了首款量產(chǎn)車FF91。此前的2016年11月21日，蔚來發(fā)布“NIO
EP9”限量版超跑。幾家新造車企業(yè)都不約而同選擇了高舉高打的戰(zhàn)略。

　　-首款量產(chǎn)車型走高端

　　FFZero1是美國電動汽車初創(chuàng)公司法拉第未來(Faraday
Future)和樂視共同打造的超級概念車，于2016年1月在2016國際消費類電子產(chǎn)品展覽會(CES)上發(fā)布，2017年1月4日，賈躍亭控股的法拉第未來發(fā)布量產(chǎn)車型FF91。

　　FF91的性能指標數(shù)據(jù)相當亮眼。該車的電池包容量為130kWh，充電功率達到200kWh，相當于每小時充的電可以行使500km；NEDC續(xù)駛里程達700km；瞬時馬力可達1050ps，最大功率783kW；百公里提速時間為2.39秒，目前在接受全球預(yù)定。

　　這車到底靠不靠譜？這是幾乎所有業(yè)內(nèi)人士的疑問。作為另外一家新造車企業(yè)掌門人的李想在微博上發(fā)表了對FF91的看法。李想認為，F(xiàn)F91作為一輛智能電動車，在設(shè)計理念和技術(shù)呈現(xiàn)上，已經(jīng)很明顯地領(lǐng)先于傳統(tǒng)汽車品牌設(shè)計出來的概念車了，這點絕對值得肯定。

　　不過李想也指出，F(xiàn)F91上有很多先進的技術(shù)和產(chǎn)品(例如高通最新的車規(guī)芯片，尚未通過車規(guī)的激光雷達)目前還都是供應(yīng)商的樣品階段，需要硬件和軟件的持續(xù)優(yōu)化，以及供應(yīng)商的準時交付。2018年3月份交付，從供應(yīng)商的角度來看會是一個很激進的時間計劃，2018年的四季度會是比較理性的交付時間點。

　　不僅李想認為交付時間過于激進，很多媒體對于FF91能否按期交付也心存疑慮，畢竟法拉第工廠在2016年4月才開始奠基，11月曾被曝因拖欠施工方款項被迫停工。工廠什么時候能夠復(fù)工？復(fù)工后能否趕上進度？這些都是疑問。

　　雖然疑問很多，但法拉第未來官方公布，F(xiàn)F91的預(yù)訂量還是大大超出了人們的預(yù)期，新車發(fā)布36個小時內(nèi)就有超過6萬人預(yù)定了FF91，而預(yù)定需要數(shù)萬元人民幣。真的會有6萬多人從一家此前從未有任何產(chǎn)品上市的企業(yè)預(yù)定一輛價格不菲的超級電動跑車嗎？為了一探究竟，《中國汽車報》記者在法拉第未來官網(wǎng)注冊了一個賬號，開啟“盲購計劃”。記者發(fā)現(xiàn)選擇普通預(yù)訂根本不需要交付定金，選擇“優(yōu)先預(yù)定”，則需要交付5萬元訂金，不知法拉第未來公布的6萬多個訂單是否全是“優(yōu)先預(yù)定”。

　　-重重考驗只是剛開頭

　　高端車型對質(zhì)量、性能的要求都非常高。作為新造車企業(yè)，必然會經(jīng)歷重重考驗。北汽新能源汽車股份有限公司總工程師陳平向《中國汽車報》記者坦言，這些企業(yè)要做出高端車型恐怕沒那么容易。“企業(yè)要生產(chǎn)出高水準的車輛需要有豐富汽車制造生產(chǎn)經(jīng)驗，而經(jīng)驗不足是新造車企業(yè)的致命短板。”陳平說。

　　事實上，有著近百年造車歷史的汽車企業(yè)也經(jīng)常因為各種問題對自己生產(chǎn)的車輛進行召回甚至面臨有關(guān)國家政府的巨額罰款。一家新造車企業(yè)對產(chǎn)品的實驗和驗證是否充分？標準的掌握是否到位？新功能的搭載和判斷是否準確？供應(yīng)商體系是否穩(wěn)定？這些都是影響汽車生存發(fā)展的必要條件。在陳平看來，特斯拉自動駕駛功能引發(fā)的事故就是由于驗證不足所造成。

　　電動汽車仍然不脫離汽車屬性，承載著人們的生命安全，并不是將動力電池鋪在底盤上，驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動那么簡單，而是需要將汽車的各個零部件有機地結(jié)合在一起。能完成這一切的自然需要經(jīng)驗豐富的人才，但只是高薪聘請幾名管理人員和一些工程師恐怕很難完成。以奔馳新E級車為例，該車型動用了1500名工程師做開發(fā)，可以細分到車輛每一個細節(jié)的設(shè)計、工藝、選材、測試。對于新造車企業(yè)來說，可以不需要傳統(tǒng)動力總成部分的工程師，但電氣、車身電子系統(tǒng)、底盤和懸掛、車輛安全結(jié)構(gòu)等方面的工程師一個都不能少。數(shù)量如此龐大的工程師團隊，必須得是財大氣粗的雇主才能雇得起、用得起。

　　某整車企業(yè)資深工程師朱峰(化名)對《中國汽車報》記者說，“組建團隊只是完成了第一步，否能在短期內(nèi)磨合、融合也很關(guān)鍵，這關(guān)系到生產(chǎn)過程的協(xié)調(diào)性和產(chǎn)品質(zhì)量把控。”

　　一位業(yè)內(nèi)人士曾告訴《中國汽車報》記者，判定一家企業(yè)是否合格，先要看該企業(yè)是否能夠穩(wěn)定地生產(chǎn)出10萬輛汽車。可見，工程樣車很難說明產(chǎn)品的質(zhì)量、性能。拿出令人信服的量產(chǎn)車型，才是獲得業(yè)內(nèi)肯定的關(guān)鍵所在，在沒有真正量產(chǎn)之前，對新造車企業(yè)的任何定論，恐怕都為時尚早。

　　-先要解決生存的問題

　　企業(yè)的生存發(fā)展必然涉及到能否盈利的問題。在很多業(yè)內(nèi)人士看來，新造車企業(yè)推出第一款產(chǎn)品，僅僅是企業(yè)的起步階段，談盈利還不現(xiàn)實。

　　朱峰認為，目前從世界范圍來看，新能源汽車還是一個“吸收資源”的產(chǎn)業(yè)。資本市場有回報期待及以及耐性極限，若不能在期待期限之內(nèi)產(chǎn)生回報，這些企業(yè)很有可能從市場上“消失”。

　　何為“吸收資源產(chǎn)業(yè)”？朱峰表示，這是指產(chǎn)業(yè)從企業(yè)投資、財政補貼、配套設(shè)施建設(shè)到售后服務(wù)等每一個環(huán)節(jié)都需要巨大的資源支撐，但其本身卻不具備主動創(chuàng)造價值的能力。由于市場對電動汽車的認可度并不高，在一定時期內(nèi)，新能源汽車都會是吸收資源的產(chǎn)業(yè)。

　　有專家表示，車企從產(chǎn)品設(shè)計到生產(chǎn)需要供應(yīng)商一起開發(fā)設(shè)計，供應(yīng)商會為此投入一定資源，而供應(yīng)商的投入也會需要回報。供應(yīng)商勢必會要求車企對車型的銷量做出一定承諾，若市場表現(xiàn)不能達到預(yù)期，則需要車企給予一定的補償。按照全球車企的慣例做法，都是將失敗車型的成本攤派到暢銷車型身上，以平衡成本，新能源汽車的銷量主要依靠政府拉動，這是不可持續(xù)的，而新興車企的車型表現(xiàn)更是難以預(yù)測。

　　北京理工大學(xué)機械與車輛學(xué)院副教授孫立清認為，雖然國內(nèi)汽車生產(chǎn)技術(shù)在不斷提高，但企業(yè)、產(chǎn)品的品牌力仍不強，高端汽車產(chǎn)品的消費者對品牌、產(chǎn)品性能都有比較高的要求，國內(nèi)產(chǎn)品品牌優(yōu)勢明顯不足。“在如此狹小的細分市場中，有那么多家企業(yè)虎視眈眈，每家企業(yè)可以獲得的市場份額不容樂觀。”孫立清表示。

　　在取得盈利之前，新造車企業(yè)需要解決國內(nèi)市場能否快速發(fā)展以及資本市場能否等待的問題，否則連生存都是一個問題。目前，國內(nèi)新能源生產(chǎn)企業(yè)大部分都處于虧損狀態(tài)，由此可以預(yù)見，新能源汽車企業(yè)的盈利過程對新造車企業(yè)來說將是一個相當漫長的過程。