來源：前瞻網

為了增加電動汽車的吸引力，汽車制造商已經開始推出各種“遠程”車型。但現在好像行不通了——近日，美國汽車協會（AAA）證實了電動車車主們擔憂的一點：寒冷的天氣會大大縮短汽車的行駛里程。

AAA的此次研究首次在標準、可重復的寒冷環境下對電動車進行了續航測試。它測試了寶馬i3s、雪佛蘭Bolt EV、日產Leaf、特斯拉Model S和大眾e-Golf等多個車型。結果顯示，這五個型號的平均行駛里程在寒冷天氣中（20℉）縮短了41％，接近一半！并且——不開空調也會降低續航。

在理想的條件下，這些電動車型每次充電可以提供超過200英里的續航里程，在某些情況下甚至可以行駛300英里之遠。但是，在上周襲卷歐美的寒潮風暴中，不少電動車主也開始感受到了“被寒冷天氣捉弄”這個梗。寒冷的天氣并不符合“理想”的條件。AAA研究發現，當溫度計降至20℉時，其測試的五個型號（都是北美電動車銷量前十的車型）的平均續航里程下降了41％，且影響效果和程度都較為相近。

測試在一間氣壓控制室內進行，充滿電的車輛逐一被開到類似人類跑步機的測速機上，在攝氏零下6.67度寒冷環境和攝氏35度的高溫下記錄續航里程，和在攝氏21度正常氣溫下的續航里程相比較。

結果顯示，BMW i3s是續航減少最多的車型，測試環境中減少接近50%。特斯拉Model S 75D則減少了38%——充滿電時行駛里程為385公里，但在零下6度的環境下減少了147公里。

“我們發現溫度對電動汽車的影響遠遠超出我們的預期，”AAA汽車工程總監格雷格·布蘭農（Greg Branno）說。“這是所有汽車制造商在推動進一步的電動汽車部署時必須處理的事情，因為它可能會讓消費者驚掉下巴。”

簡單地打開在20度天氣下研究的AAA電動車，顯示出12％的行駛里程損失。在像雪佛蘭Bolt這樣的車輛上，每次充電的EPA等級為238英里，在這一溫度下就已經下降到209英里。但是，該部分測試是在假設車輛加熱并且座椅加熱器關閉的情況下進行的。溫度跌至負值時，每次充電后的行駛里程甚至會降低至140英里。

問題在于，與具有內燃機的汽車不同，汽車可以用廢熱來加熱機艙，電動汽車必須用電池來為氣候控制系統供電。

他表示，問題的部分原因在于“鋰離子電池與我們的溫度相同，大約70度。”另外，用于儲存能量的化學物質會遇到各種問題。通用汽車電力推進系統*工程師Timothy Grewe表示，電池組件的電阻增加，限制了電池的容量，以及電池組的充電和放電速度。

Timothy Grewe自己的雪佛蘭Bolt的行駛里程急劇縮短，但他也表示有辦法限制寒冷天氣的影響。這包括將電池車存放在車庫中，*是加熱的車庫。無論停放在哪里，都有助于保持電動汽車的充電蓄電狀態。車載電子設備可防止過度充電。但是許多電池車被編程為使用來自電網的一些能量來保持電池組的溫暖，從而提高其效率。

Grewe和Brannon說，駕駛者也被建議“預先調節”他們的電動車。這意味著在仍然連接到電網的同時加熱機艙，而不是從電池組吸取能量。大多數新型電池電動汽車都有自定義智能手機應用程序，允許駕駛員在插入時遠程開啟機艙熱量。通勤者甚至可以預先編程系統，以便在*中的特定時間自動啟動。

Brannon表示，雖然寒冷的天氣讓電動汽車在行駛里程上顯得特別窘迫，但電池也不喜歡炎熱的天氣。“就像天氣寒冷時一樣，在炎熱的天氣里，電動車的行駛里程會有所減少，但不會像感冒一樣多。”

AAA研究發現，里程在95℉時EPA數據下降了4％。但是，這個數字需要大膽假設駕駛者不介意出汗，不會被熱暈。將氣候控制系統降低到70℉，行駛里程又下降了17％。

特斯拉通過電子郵件發送了一份聲明，該聲明對AAA的調查結果提出異議，稱該報告夸大了寒冷天氣對其電動汽車行駛里程的影響。該公司沒有提供數據，說明在寒冷的氣溫下會損失多少里程。

“根據我們車隊的實際數據，其中包括真正的Model S客戶進行的數百萬次長途旅行，我們可以肯定地知道，即使使用暖氣和空調，20℉的行駛環境下，普通的Model S客戶也不會在任何地方遇到那樣大幅的里程縮減。”該公司在一份聲明中表示，“95℉的駕駛環境中里程減少也只是約為1％。”

特斯拉官網早在2015年就發表過一篇文章將電動車冬季續航減少歸因于車主駕駛習慣，并指出電動汽車和傳統汽車的共同點之一是能源效率——無論是按照每加侖的航程還是里程來衡量——都會受到各種因素的影響。這些可能包括您的駕駛風格以及地形。如果一路爬坡較多，無疑會更消耗能量。然而，電動車對任何配件牽引力都特別敏感，無論是汽車的氣候控制還是車頭燈，這意味著夜間駕駛，無論天氣如何，都會一定程度上縮短駕駛里程。

電動車的充電“心病”實際上已經引起了很多電動車主的抱怨。

在《財富》雜志 2018 年底的一份報道中，幾位特斯拉車主指出了他們的問題：“我*擔心的是，寒冷的天氣一夜之間耗盡了我 40 公里的電池，而且在我開車上班的路上還會多消耗10-16公里續航的電量。我花了6萬美元不是想讓電量掉得這么快！”

彭博社分析師薩利姆-莫西（Salim Morsy）指出：“特斯拉電池是松下制造的。這不是特斯拉特有的問題。同樣的問題也發生在雪佛蘭的Bolt和日產的Leaf上。這是電動汽車必須要解決的重要瓶頸。”

除了續航問題，特斯拉車主在上季度的冬天還遭遇了門把手凍結打不開的問題。隱藏式門把手被凍結后無法按開。更嚴重的是充電端口也會被凍住，無法打開。在遭到大量車主投訴后，特斯拉在本月進行了一次系統升級。