來源：車云網  
   

第一步是先分到一杯羹。
 

為什么是蘇寧？

這是很多人看到以下信息時的第一個反應：

3月22日，一汽、東風、長安三大車企聯手騰訊、阿里、蘇寧等企業，共同出資97.6億元成立合資出行公司。合伙企業設立后，將投資以新能源汽車為主的共享出行產業，組建出行公司。

令人詫異的點不單單是阿里和騰訊在網約車市場又聯手了——上一次兩家巨頭的聯手還是共同投資了滴滴，而且，這個百億出行公司總部并不在長春、武漢，或者重慶，而是在南京，它最大的股東是蘇寧。

公開資料顯示，這家多方出資的出行企業名為南京領行股權投資合伙企業，蘇寧認繳17億元，占比17.42%；一汽集團、東風汽車、長安汽車分別認繳16億元，分別占比16.39%，其余股份歸屬于騰訊、阿里等7家公司。

以傳統電器零售起家的蘇寧，為什么要投資一家出行公司？和三家國有企業合伙做出行意味著什么？做為大股東，又要怎么讓阿里和騰訊能夠和平地待在同一份股東名單里？

這家公司會改變出行市場格局嗎？

隨著這次合作的公布，更多的疑問產生了。

“國家隊”出手了

一汽、長安和東風，三家車企合并的消息已經傳了很久。

從2015年開始，一汽、東風、長安三家最高級別的領導換崗被視作“人事先行”，是中國制造業的央企兼并重組的信號。

隨后，三方又開始進行技術方面的融合。比如共同建立“前瞻共性技術創新中心”，簽訂戰略合作框架協議，表示將“從整車技術、生產制造、前瞻技術、零部件采購、物流、設施、國際化和商業模式等方方面面”展開協作。

但在產業鏈條極長的汽車領域，每一家作為一個龐大的汽車集團，在過往多年里都建設了自己的上下游。對于它們而言，在零部件采購、生產制造乃至研發上的合并意味著利益格局的全面打破，這無疑是件困難的事情。

相較之下，在利益不那么盤根錯節，彼此都未曾嘗試過的出行領域合作，顯然更容易下手。

這是一場事先張揚的合作。2017年12月，三家車企已經共同簽署了戰略合作框架協議；2018年7月，三方正式簽署移動出行意向協議書，確定整合三方優勢資源，合資組建T3出行服務公司。

主機廠向網約車市場轉型，早就不是新聞。汽車銷量的下滑，正成為這些車企們進軍出行最大的動力。但對于一汽、東風、長安而言，在出行方面的合作還有更深層的意義。

36氪了解到，這家新成立的網約車公司后續還有融資租賃、數據挖掘和無人車等業務等待開發。換句話說，建立一個出行公司，一方面有助于在出行方面進行三方磨合，積累相關數據；另一方面，借著網約車市場巨大的流量和用戶，也有助于三家車企消耗產能。同時大數據和無人車等項目，也可以開拓更多商業化場景，增加新的業務增長點。目前來看，自主車企由于品牌、產品、技術等方面都面臨著極大的壓力，銷量下滑極為明顯，出行公司的組建，可以某種程度上緩解這一壓力。

蘇寧、阿里、騰訊的各自角色

相對于僅有三家車企操盤，當下的組合是一個更優解。

三家車企作為“國家隊”，除了汽車產業資源上的優勢，在政策、牌照等方面，顯然也更占優勢；騰訊、阿里，除了資本上的優勢，還是中國市場上最大的兩家互聯網企業，可以彌補傳統車企在流量上的不足。

但為什么是蘇寧牽頭？更大可能還是在于蘇寧擁有的地方優勢。

或許有點兒令人詫異：一汽所在的長春、東風所在的武漢、長安所在的重慶，都沒成為這家公司的所在地，而未選擇任何一家汽車企業所處的大本營，實際上也是在刻意規避一種印象：這一出行公司為某一家主導。它們選擇了南京——這也許是蘇寧成為大股東的重要原因。

在南京生長起來的蘇寧有著豐富的當地資源，而在近年來，它也努力嘗試其他業務進行轉型，汽車正是重點。

在最初，蘇寧只是想賣車——2017年，蘇寧易購汽車超市在南京亮相，緊接著蘇寧汽車公司成立，業務覆蓋了汽車整車、平行進口車、二手車、汽車金融、汽車后市場產品及服務等。但近年來，它開始考慮更多嘗試。2018年，蘇寧在與車聯網企業博泰集團的簽約儀式上，已經表示“要探索出行業務”。

顯然，對于蘇寧而言能成為這個“國家隊”最大的股東，是最優的選擇。這是一個“巨無霸”之間的合作，因此“協調”將是最大的問題之一。而蘇寧要承擔的，除了解決當地資源的問題，更多的是要成為那個協調資源的角色。

在長安發布的公告里，并未明確標注阿里與騰訊投資的金額，但與其他幾家聯手出資22.5億元，對于阿里與騰訊而言并不算個大錢。對于阿里與騰訊而言，它們的參與目前來看更像是一種表態。

或許是因為三大汽車集團在運營方面毫無優勢，才拉來了更多的幫手。但對于騰訊、阿里而言，這家公司遠算不上“親兒子”，未來能夠投入多少精力還尤為可知。

一直以來，出行作為一大領域，都是BAT三家布局的焦點。在更上游的造車方面，百度押注在威馬汽車上，阿里與騰訊則分別選擇了小鵬汽車和蔚來汽車。

在出行領域，阿里與騰訊都是滴滴的股東，但是也正因如此，可能對于雙方來說，滴滴都不是自己用以擴張出行版圖的最優選擇。雙方都想尋找可扶持的、只屬于自己的出行公司，所以騰訊支持了美團收購摩拜單車和做打車業務，阿里也一手將哈羅單車扶持成了哈啰出行。此外，阿里還曾考慮過收購易到用車，而騰訊也從沒有放棄過尋找類似的機會。

此次雙方共同投資，是罕見的又一次聯手。一方面，誰都不愿意放棄投資“國家隊”的機會，另一方面，這可能也是一次試水，為以后的出行版圖擴張尋找更多的可能。在未來，借著這樣的合作，阿里與騰訊或許期待能在牌照、政策上獲得一定的支持與傾斜。

這事兒能行么？

合作公布后，引起了不少討論。在滴滴“一統天下”很多年后，人們看到了版圖松動的跡象。

“隨著網約車新規的落地以及滴滴安全事件的出現，原本的行業龍頭地位動搖。”獨立分析師唐欣表示，“滴滴等玩家在前期培養市場付出巨大投入之后，讓用戶建立了習慣，也培養出了不少產業鏈資源。目前滴滴基于財務壓力取消補貼之后，給了其他競爭者最好的進入機遇。”

長安汽車方面在對外發布公告的時候也表示：“隨著頻發的安全事件和行業監管加嚴，國內共享出行行業集中度開始下降，給該項目創造了市場機會。”

但被互聯網公司顛覆之后，傳統車企入局出行就能扳回一局嗎？

或許不行。

首先是速度問題。相較互聯網領域所鐘愛的“互聯網速度”，三大車企從“想做”到“要做”再到“開始做”似乎有點慢。從一份“戰略合作框架協議”，到“意向協議書”，再到“注資成立公司”，花了1年零3個月——汽車企業做每一個決策背后都有漫長的流程，它要盡可能穩妥，而缺乏了互聯網時代需要的速度與“狼性”。

此外，這家合資公司的成立似乎也不能讓這幾家傳統車企順利轉變為一家出行公司。對于它們而言，借出行業務彌補運營上的短板，顯然應該是更重要的事情。但目前的合作方式以及透露的信息來看，游離在體系外的新合資公司似乎起不到這樣的作用。

再者，如果由蘇寧牽頭，也是問題重重。與三大車企相似，蘇寧在互聯網時代也是被落下的一員。由一家沒有太多互聯網概念的企業組建一家出行公司，對于它而言，是全新的挑戰。

目前來看，資本市場顯然對“出行”這個概念十分買單。在發布的當天，長安汽車與東風汽車的股價都迅速漲停。成立這家合資公司不過是長征的第一步，但業務如果不能開展，對于迫在轉型的三大車企與蘇寧都將毫無意義。