來源：車云網(wǎng)
看過《變形金剛》的人，腦中或許會第一時間出行大黃蜂的形象。然而，在現(xiàn)實世界中，汽車不可能成為一個戰(zhàn)斗機(jī)器。因此，未來的汽車勢必不會是變形金剛，但它卻可以成為“出行機(jī)器人”。
變形金剛大黃蜂
“出行機(jī)器人”是由長城汽車在其舉辦的GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會上所提出的概念，在其看來，未來的智能汽車勢必需要有感知、會判斷、有溫度，是在出行領(lǐng)域為人服務(wù)的機(jī)器人。
這一概念，并不是長城汽車貿(mào)貿(mào)然提出來的，而是基于對當(dāng)前整個市場環(huán)境以及科技發(fā)展趨勢的準(zhǔn)確判斷。一方面，今年，5G技術(shù)正式開始走向商業(yè)落地；另一方面，通過多年的發(fā)展，AI技術(shù)也已經(jīng)有了非常深厚的技術(shù)積累。
基于此，長城汽車認(rèn)為，2019年之后，我們將告別以功能驅(qū)動的傳統(tǒng)功能車時代，轉(zhuǎn)而開啟基于5G+AI技術(shù)基礎(chǔ)，以體驗為驅(qū)動、服務(wù)為目的的出行機(jī)器人時代。
但想要實現(xiàn)這一愿景，在車云看來，必須要具備至少三個方面的因素：
其一，車載操作系統(tǒng)勢必要取代手機(jī)代替車機(jī)系統(tǒng)。雖然現(xiàn)階段手機(jī)車聯(lián)網(wǎng)能夠很好的滿足用戶在信息娛樂方面的需求，但在未來，隨著汽車新四化的發(fā)展，車載操作系統(tǒng)將成為主要趨勢。
其二，封閉的生態(tài)系統(tǒng)要走向開放的生態(tài)系統(tǒng)。近幾年來，隨著車企對車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)的關(guān)注度日益提升，加之互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT對車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的深度布局，車企+互聯(lián)網(wǎng)巨頭的抱團(tuán)模式逐漸興起。但對整個行業(yè)而言，只有每一個玩家共同參與進(jìn)來，才能夠更快的促進(jìn)行業(yè)發(fā)展。
其三，車企將再次在智能汽車領(lǐng)域掌握主導(dǎo)權(quán)。在智能網(wǎng)聯(lián)興起的初期，車企并未對其投入過多的關(guān)注，這給了以BAT為首的互聯(lián)網(wǎng)巨頭們深度布局智能網(wǎng)聯(lián)的機(jī)會。但隨著車企越加重視智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，那么其基于自己本身整車制造的優(yōu)勢，勢必會將重新掌握在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的話語權(quán)，這也能夠使車企整合行業(yè)資源，深度定制用戶所需要的汽車。
告別過去，開啟未來
一個舊的行業(yè)失去的時候，總是難以割舍。同時，沒有一個產(chǎn)品是永恒的，只有時代的產(chǎn)品，就像蘋果iPhone。
2007年，喬布斯發(fā)布首款iPhone，顛覆了整個傳統(tǒng)手機(jī)市場。但在當(dāng)前市場上，雖然iPhone仍占據(jù)著較大的市場份額，但從影響力來看，其也在日漸走下坡路，如果，之后的蘋果在難以拿出顛覆時代的產(chǎn)品，或許有一天其也將被市場拋棄。
而在汽車領(lǐng)域，自1886年戴姆勒創(chuàng)造出首臺汽油機(jī)驅(qū)動的汽車以來，雖然汽車產(chǎn)品也在不斷進(jìn)行迭代，并于2009年和手機(jī)一樣同步發(fā)展了汽車的智能網(wǎng)聯(lián)，但從本質(zhì)上來說，現(xiàn)階段的汽車仍屬于傳統(tǒng)功能車。
在業(yè)內(nèi)看來，2019年，將是下一代智能網(wǎng)聯(lián)全新開篇之年。之所以是今年，就像前文所說，一方面是5G技術(shù)的商業(yè)落地；另一方面，則是AI技術(shù)的積累。
在5G方面，據(jù)了解，截止今年5月份，已經(jīng)有近100個國家，300多家運營商開始啟動5G部署。在國內(nèi)，6月份，工信部正式向中國三大運營商發(fā)布5G正式商用拍照。
毫無疑問，5G最大的特點，在于其能夠?qū)崿F(xiàn)100倍于4G的網(wǎng)速和低至10毫秒級的時延。這也就意味著，隨著5G時代的到來，超高網(wǎng)速、萬物互聯(lián)、低時延、低功耗等新賦能為大數(shù)據(jù)、AI、智能駕駛提供了技術(shù)基礎(chǔ)，許多基于此衍生的新變革在悄然發(fā)芽。

AI方面，經(jīng)過多年的技術(shù)積累，其在智能語音、計算機(jī)視覺、芯片算力等方面都已經(jīng)比較成熟。其中，相較于智能家居等開放式的場景，智能座艙這一封閉環(huán)境能夠使智能語音發(fā)揮更加極致的人機(jī)交互體驗；而車內(nèi)攝像頭則可以通過計算機(jī)視覺技術(shù)更加準(zhǔn)確的識別用戶情緒，從而提供更加貼心的服務(wù)；在芯片和算力方面，隨著英偉達(dá)、英特爾等老牌半導(dǎo)體巨頭的進(jìn)入，算法和算力都已經(jīng)有了長足的進(jìn)步。
基于此，長城汽車認(rèn)為，汽車行業(yè)是時候告別傳統(tǒng)的功能車時代了。
具體來說，我們要告別簡單的功能疊加，app堆砌，邁向體驗為王，服務(wù)找人；告別汽車冗長的開發(fā)周期，邁向全時保鮮，不斷迭代；告別封閉系統(tǒng)集成，邁向開放生態(tài)，讓擅長的人做擅長的事；告別傳統(tǒng)的開發(fā)組織，邁向敏捷開發(fā)的生物組織。
而在下一代，汽車將成為繼手機(jī)之后更大的移動智能終端，作為一個多維的移動體驗空間，就像AI一樣，可以思考，給你溫暖，給你快樂，猶如一個“出行機(jī)器人”。
當(dāng)然，長城汽車不僅提出了“出行機(jī)器人”這一概念，更重要的，是給出了自己實現(xiàn)這一概念的路徑。
其一，也是最重要的一點，在GTO全域智慧生態(tài)戰(zhàn)略發(fā)布會上，長城汽車正式公布了自身在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域的理念，即線上到車上（Online 2 On Vehicle），線下到線上（Offline 2 Online）。線上到車上，是將已經(jīng)在線上應(yīng)用的軟件搬到車上；線下到線上，則是將尚未實現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的，如汽車銷售、汽車維修等，搬到線上來。
其二，也是基于第一個點，長城汽車表示，告別傳統(tǒng)功能車的第一個實現(xiàn)路徑，就是產(chǎn)品將實現(xiàn)全生命周期在線，而長城汽車也將從第三個季度開始實施新的生命周期。對此，長城汽車的觀點是：我們不把在線作為賣點銷售給客戶，是因為它應(yīng)該天然就是在線的。
其三，長城汽車還聯(lián)手了三大互聯(lián)網(wǎng)巨頭BAT、三大運營商以及高通華為兩大科技公司，組成號稱汽車史上最強(qiáng)大的朋友圈，共同探索智能網(wǎng)聯(lián)汽車的未來發(fā)展。
長城汽車不僅將引入這些優(yōu)秀合作伙伴的生態(tài)內(nèi)容，還將聯(lián)合騰訊圍繞智能座艙、數(shù)據(jù)中臺、數(shù)字化用戶運營、共享出行等領(lǐng)域展開全方位深度合作；與百度就小度車載OS 進(jìn)行深度聯(lián)合運營，基于阿里高德導(dǎo)航和其LBS大數(shù)據(jù)打造長城汽車的用戶運營能力。

與三家運營商的合作，則將圍繞5G展開，共同實現(xiàn)車聯(lián)網(wǎng)的全域全時在線，對用戶提供的服務(wù)與體驗實現(xiàn)“保鮮”。
與高通的合作，將在已經(jīng)于今年上海車展宣布的開展5G模組合作外，進(jìn)一步拓展到面向下一代的車載智能芯片領(lǐng)域。同時，圍繞整車智能化、云服務(wù)和大數(shù)據(jù)，長城汽車將和華為攜手推進(jìn)全面合作伙伴關(guān)系。
其四，長城汽車還將“全域智慧生態(tài)開發(fā)者大會”打造成一個獨立IP，在以后每一年的同期舉辦。
不管是概念，還是實現(xiàn)路徑，長城都基于自己對時下的判斷做出了重點解讀和規(guī)劃。但這只是一家之言。在當(dāng)前市場上，除了長城汽車之外，其他傳統(tǒng)車企和科技公司都在積極開展對智能網(wǎng)聯(lián)和自動駕駛領(lǐng)域的研發(fā)和布局，多多少少都與長城有些差異，那么，哪一種言論更準(zhǔn)確呢？

路徑的選擇


車聯(lián)網(wǎng)已成為兵家必爭之地。現(xiàn)階段，幾乎所有品牌旗下的乘用車都搭載了車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，如果有沒有搭載的，那么其將被視作落后。
當(dāng)前，車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)解決方案主要有兩種模式：
其一，手機(jī)代替車機(jī)的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，其中，蘋果CarPlay和谷歌的Android Auto可以看作是最早的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，其通過手機(jī)映射的方式，將應(yīng)用投射在車機(jī)系統(tǒng)上。其缺點很明確，即只能投射部分功能，以地圖導(dǎo)航和音樂為主。
而另一種手機(jī)代替車機(jī)的方式，就是新寶駿聯(lián)合博泰共同發(fā)布的擎AI2.0系統(tǒng)。據(jù)了解，該系統(tǒng)是通過將博泰OS云裝在用戶的手機(jī)上，從而使用戶的手機(jī)與汽車相連接。與蘋果CarPlay等手機(jī)映射系統(tǒng)不同的地方在于，該系統(tǒng)能夠?qū)⒂脩羲辛?xí)慣的手機(jī)應(yīng)用生態(tài)完整的裝入到汽車上，包括微信、地圖導(dǎo)航、視頻軟件等。這也就意味著用戶裝在車上的互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用生態(tài)不需要在與其習(xí)慣的手機(jī)生態(tài)應(yīng)用剝離。
其二，則是完全的車載操作系統(tǒng)，如阿里的斑馬系統(tǒng)，吉利的GKUI19系統(tǒng)等，其都是從汽車車機(jī)系統(tǒng)的底層開始設(shè)計，并在上層應(yīng)用上，基于自己生態(tài)圈，形成自己的生態(tài)系統(tǒng)，從而實現(xiàn)車機(jī)系統(tǒng)的軟硬件一體化。
吉利GKUI19系統(tǒng)

當(dāng)前，這兩種主流模式并存于市場當(dāng)中，并且，由于現(xiàn)階段用戶對于智能汽車的認(rèn)知仍只停留在聯(lián)網(wǎng)+出行方面，同時，汽車的智能化和自動化尚未發(fā)展成熟，因此，目前的車機(jī)系統(tǒng)只需要滿足用戶最基本的信息娛樂需求即可。
基于此，我們不難看出，雖然車機(jī)系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到了一定的階段，算力算法也有了一定的突破，但在車聯(lián)網(wǎng)體驗方面，相較于手機(jī)代替車機(jī)的車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)要差一些。
但從未來來看，車載操作系統(tǒng)勢必成為主流趨勢。
一方面，是當(dāng)自動化實現(xiàn)之后，車機(jī)系統(tǒng)必須要滿足一些車控需求，這也是的車載操作系統(tǒng)必須從底層設(shè)計方面就要與自動化相匹配。
另一方面，手機(jī)代替車機(jī)的車聯(lián)網(wǎng)解決方案，有著難以避免的問題，如將手機(jī)和車機(jī)適配的工作很難完成；另外，對于用戶來說，將手機(jī)放在車機(jī)上，就意味著多了一個成本，如果只是單純的車機(jī)系統(tǒng)，則就不存在這一問題。
除了產(chǎn)品之外，在生態(tài)系統(tǒng)方面，車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域也要從封閉走向開放。
在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，前有谷歌、蘋果等科技公司搶先布局車載信息娛樂系統(tǒng)，后有BAT等互聯(lián)網(wǎng)巨頭憑借自身優(yōu)勢深度布局車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)系統(tǒng)，同時，華為、高通等科技公司也憑借核心技術(shù)為車聯(lián)網(wǎng)提供底層架構(gòu)和基礎(chǔ)技術(shù)。
相對來說，整車企業(yè)在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的布局顯得后知后覺，但可以肯定的是，其并不想輕易讓出對整個車機(jī)系統(tǒng)的掌控。
而由于整車企業(yè)控制著整車制造，在過去的時間里，BAT近乎拉幫結(jié)派的與傳統(tǒng)車企建立合作關(guān)系，同時，華為在上海車展之后，也正式以一名增量供應(yīng)商的名義進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。
然而，車企并不傻，如果一味的使用BAT所提供的整體解決方案，雖然在短時間內(nèi)不會出現(xiàn)任何問題，但從長遠(yuǎn)的眼光來看，未來的車機(jī)系統(tǒng)或許會被BAT掌握。
因此，除了部分聯(lián)手BAT，使用其整體解決方案的車企外，還有的車企獨資孵化自己的車聯(lián)網(wǎng)公司，如吉利的億咖通等。
然而，不管是車企聯(lián)手BAT，還是車企自己孵化公司，這都是一個個獨立的個體，其生態(tài)應(yīng)用也都是處于自己生態(tài)體系內(nèi)部，如阿里系、騰訊系、百度系等。也就是說，用戶的整個應(yīng)用體系都是被割裂開的。
有一種聲音認(rèn)為，封閉的生態(tài)系統(tǒng)還存在著一個不可避免的問題，那就是該如何收回自身在研發(fā)費用上的高額之處。如對汽車芯片的研發(fā)，高額的研發(fā)費用讓企業(yè)不得不通過放慢迭代速度來收回。
但在開放的生態(tài)系統(tǒng)中，車機(jī)系統(tǒng)上的應(yīng)用并不是由工程師控制的，而是應(yīng)該由市場進(jìn)行決定。用戶需要什么，主機(jī)廠就制造什么。而實現(xiàn)這一目的的前提，是主機(jī)廠占據(jù)車機(jī)系統(tǒng)的話語權(quán)。
此外，在研發(fā)費用上，傳統(tǒng)汽車芯片企業(yè)由于市場限制等因素，回籠資金慢，難以維持下一代芯片的快速迭代。但華為和高通兩家公司就不會存在這一問題，原因在于其主要的芯片消費市場在手機(jī)端，這一龐大的市場使其高額的研發(fā)費用迅速收回，從而可以支持其進(jìn)一步開發(fā)下一代更高性能的芯片。
但，并不是每一家企業(yè)都具備建立開放生態(tài)系統(tǒng)的能力。在長城汽車下的定位中，未來的長城汽車至少是一個產(chǎn)品公司，也就是說，具備自己一定的核心技術(shù)能力，但并不是一家存粹的技術(shù)公司。也只有這樣，才能夠真正的做成開放的生態(tài)系統(tǒng)，基于自身核心技術(shù)優(yōu)勢，整合行業(yè)資源，為用戶提供其所需要的產(chǎn)品。

尷尬的BAT

隨著車企對車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)越來越重視，BAT的地位日漸變得尷尬。
在車企缺失智能網(wǎng)聯(lián)的時間里，BAT憑借自身在互聯(lián)網(wǎng)、AI等方面的技術(shù)積累，快速建立了自己的車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)體系，尤其是阿里，其基于自主研發(fā)的AliOS底層操作系統(tǒng)，借此與上汽達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同組建合資公司。
然而，不管是阿里，還是百度，亦或是騰訊，就像前文所說，其在車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的布局，存在著一些局限性，主要集中于自家的應(yīng)用，百度系、騰訊系、阿里系之間很難達(dá)到互聯(lián)互通。而隨著第三方平臺的崛起，造就了一個更完整的生態(tài)應(yīng)用平臺，它就可以將BAT各家的應(yīng)用囊括進(jìn)來。
那么，未來BAT將在汽車行業(yè)中扮演者什么樣的角色？
在長城看來，現(xiàn)在BAT車聯(lián)網(wǎng)的選擇，可能只是現(xiàn)在這一階段的選擇。原來形成的這些生態(tài)體系，或許是因為當(dāng)時的汽車廠還只是一個傳統(tǒng)汽車制造業(yè)的主導(dǎo)者，還沒有準(zhǔn)備去接受車聯(lián)網(wǎng)，所以就出現(xiàn)了比較重的做垂直車聯(lián)網(wǎng)的公司。
但要知道，汽車行業(yè)本身只是BAT產(chǎn)業(yè)鏈中的一個分支，其進(jìn)軍汽車行業(yè)，一方面是需要尋找下一個足夠大，且還沒有完全數(shù)字化的汗液；另一方面，汽車和出行這一垂直領(lǐng)域是AI技術(shù)落地的最佳場景之一，BAT不可能貿(mào)然錯失這一行業(yè)。
基于此，我們可以看到，BAT作為互聯(lián)網(wǎng)巨頭，對于行業(yè)發(fā)展趨勢，是非常敏捷的。因此，當(dāng)車企越來越重視車聯(lián)網(wǎng)，甚至想要再次成為車聯(lián)網(wǎng)主導(dǎo)者的時候，BAT布局整個車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)體系的做法，將使其在這一領(lǐng)域的競爭力削弱。
在車云看來，敏捷的互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)，會把自己做“薄”，回歸自己的屬性，然后把自己的生態(tài)提供給整個行業(yè)，如果這個行業(yè)做好了開放的準(zhǔn)備，那么消費者所面臨的就是一個豐富的產(chǎn)品設(shè)計，以供其選擇。所謂的做“薄”，是BAT不再做車聯(lián)網(wǎng)整體解決方案供應(yīng)商，而是做部分技術(shù)供應(yīng)商，也就是說，車企需要什么技術(shù)，BAT就提供什么技術(shù)，如百度的智能語音，騰訊的車載微信等。

車云小結(jié)：


汽車行業(yè)的轉(zhuǎn)型升級時代已經(jīng)來臨。雖然長城汽車已經(jīng)率先闡述了對未來汽車的構(gòu)想以及實現(xiàn)路徑，但在當(dāng)前汽車行業(yè)中，仍處于“各自為政”的狀態(tài)。尤其是車企與車企之間，每個車企都在依托自身資源，打造屬于自己的朋友圈。但在未來的開放生態(tài)系統(tǒng)中，車企間的合作，仍是亟待解決的問題之一。不過，不可否認(rèn)的是，汽車的未來已來，汽車行業(yè)中的玩家，只有緊緊抓住對于未來的發(fā)展趨勢，才能正確的掌握住時代發(fā)展的脈搏，從而讓自身能夠成功度過這個寒冬。